Entre enero y septiembre de 2026 se vendieron en Colombia 39.784 vehículos eléctricos de batería. En el mismo periodo de 2025 fueron 12.366, lo que representa un crecimiento de 221,7 %. Durante esos mismos meses, los sistemas de transporte público de las grandes ciudades siguieron dependiendo de transferencias públicas crecientes para mantenerse a flote. Bogotá ha transferido más de 16 billones de pesos para cubrir el faltante financiero de TransMilenio y el SITP. En Cali, Metrocali ha tenido que acordar rescates financieros para sostener el MIO.

Ambos fenómenos ocurren al mismo tiempo, y lo que los conecta es el diseño de las reglas. Este artículo no sostiene que uno cause el otro, porque la evidencia disponible no permite afirmarlo. Su propósito es explicar cómo funcionan los incentivos a los vehículos eléctricos particulares, a quién resultan más accesibles y qué lugar ocupa esa política en la movilidad de las ciudades.

Un incentivo con varias dimensiones

Hablar de «incentivos a los carros eléctricos» sugiere un descuento en el precio de compra. La realidad es más amplia. La Ley 1964 de 2019 y la Ley 1715 de 2014 reúnen beneficios que actúan en cuatro momentos distintos.

El primero es la compra. Un vehículo eléctrico paga un IVA reducido de 5 %, frente al 19 % de la tarifa general. Además, no paga arancel de importación, que para vehículos de combustión originarios de terceros países es de 35 %. Tampoco paga el impuesto nacional al consumo, que en los vehículos convencionales es de 8 % o 16 % según el valor. Conviene precisar que el IVA es una tarifa reducida, no una exención.

El segundo es la tenencia. El impuesto anual que cobran los departamentos tiene un tope de 1 % del valor comercial, mientras que los vehículos de combustión pueden pagar tarifas de hasta 3,7 %.

El tercero es la declaración de renta. La normativa permite deducir hasta el 50 % de la inversión, previa certificación de la Unidad de Planeación Minero-Energética (UPME), y ese valor puede diferirse en el tiempo.

El cuarto no es tributario, sino de circulación: los vehículos eléctricos de batería están exentos del Pico y Placa.

Esta combinación responde a una lógica comprensible. Colombia asumió compromisos climáticos, entre ellos reducir 51 % sus emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, y el transporte es una de las principales fuentes de emisiones. Estimular el cambio tecnológico del parque automotor era una vía coherente para avanzar en esa meta.

Cuando el beneficio crece con el precio

El régimen se aplica de la misma forma a cualquier vehículo eléctrico, sin distinguir su valor. La ley no fija un precio máximo para acceder a los beneficios ni criterios de focalización según la capacidad económica del comprador.

Esa neutralidad tiene una consecuencia aritmética. Si el beneficio es una reducción de porcentajes, su valor en pesos aumenta con el precio del vehículo. Un automóvil que cuesta más de 200 millones de pesos, como el Tesla Model Y, obtiene en pesos una reducción mayor que uno de menor valor, aunque ambos reciban el mismo tratamiento legal. Con la deducción en renta ocurre algo parecido. Su valor depende de la tarifa marginal del contribuyente, que puede llegar a 39 %, de modo que quien tributa a tarifas más altas ahorra más por cada peso deducido.

El mercado muestra qué tipo de vehículos encabeza el crecimiento. Tesla vendió 16.542 unidades entre enero y septiembre de 2026, el 41,6 % de los eléctricos de batería. El Model Y fue el modelo más vendido del país, de cualquier tecnología, con 2.297 unidades matriculadas en el balance de mitad de año. No se trata de una masificación de automóviles de bajo costo.

Aquí hay que ser precisos sobre lo que se sabe. El diseño de los incentivos permite anticipar que sus beneficios se concentran en quienes pueden comprar vehículos de alto valor. Lo que no puede afirmarse hoy es cuánto gasto tributario concreto recibió cada nivel de ingresos, porque no existe el cruce individual entre las declaraciones de renta y los registros vehiculares. Tampoco hay una cifra consolidada de cuánto ha dejado de recaudar el Estado. Una evaluación de política estadounidense puede ilustrar el patrón: los economistas Severin Borenstein y Lucas Davis encontraron que, en créditos fiscales sin topes de ingreso, más del 80 % se concentraba en el quintil más rico. Es una evidencia de otro país, útil para entender un mecanismo, pero no una medición del caso colombiano. En Estados Unidos, además, las reformas posteriores incorporaron límites de precio e ingreso, algo que el régimen colombiano no contempla.

La ventaja que no aparece en la factura

El beneficio más difícil de medir en pesos es probablemente el más valioso en las ciudades congestionadas. El Pico y Placa nació como una forma de racionar un espacio escaso: las vías no alcanzaban para absorber el crecimiento del parque automotor privado. Exentar a los vehículos eléctricos de batería equivale a otorgarles circulación todos los días hábiles, en un contexto donde el tiempo perdido en el tráfico tiene un costo real.

Esta ventaja tiene un efecto distinto al de los descuentos tributarios, porque su valor no depende de lo que el comprador ahorre al adquirir el vehículo. Quien la tiene puede organizar sus desplazamientos con previsibilidad, sin pagar el Pico y Placa Solidario ni mantener un segundo vehículo con placa alterna. Eso puede explicar por qué, para ciertos compradores, el atractivo de un eléctrico va más allá del precio.

Una precisión importante es que un vehículo eléctrico ocupa el mismo espacio en la calle que uno de combustión del mismo tamaño. El Model Y, por ejemplo, ocupa cerca de diez metros cuadrados en reposo. La tecnología del motor cambia las emisiones del escape, no la superficie que el vehículo necesita. Y las normas nacionales también limitan la capacidad de las secretarías de movilidad para regular estos vehículos.

Sin embargo, los datos no permiten medir cuánta congestión adicional aporta específicamente la flota eléctrica de gama alta. Aún no existen aforos dinámicos que aíslen ese efecto en intersecciones y horas pico. Lo que sí está documentado es la ventaja regulatoria y la ocupación del espacio vial, no su magnitud.

Dos experiencias de movilidad en la misma ciudad

Para ver por qué esta distribución importa, conviene mirar el otro lado de la ecuación. Considérese, a modo de ilustración y no como testimonio, una mañana con Pico y Placa en una gran ciudad. Un conductor con un vehículo eléctrico de batería circula sin restricción. Mientras tanto, un trabajador de la periferia espera una ruta alimentadora o zonal que, según las descripciones disponibles, puede tardar más de 30 minutos en pasar. Ambos usan la misma red vial, pero no la misma cantidad de tiempo, ni la misma previsibilidad, ni el mismo costo.

Las cifras del transporte público ayudan a dimensionar el contexto. En Bogotá, el desbalance anual del sistema ronda los 3 billones de pesos, producto de la diferencia entre la tarifa técnica de operación y la que paga el usuario. En Cali, Metrocali comprometió operaciones de crédito y reestructuración de pasivos superiores a 148.000 millones de pesos con operadores privados. Estas dificultades presionan las tarifas, las frecuencias y los tiempos de viaje, y los hogares de menores ingresos son los más expuestos: el transporte puede llegar a representar hasta una cuarta parte de sus ingresos mensuales.

Aquí es necesario evitar una conclusión que los datos no sustentan. El déficit del transporte público tiene causas propias, de orden financiero y operativo, entre ellas la diferencia entre costos y tarifas. Tampoco puede afirmarse que lo que el Estado deja de recaudar por los incentivos a los eléctricos habría financiado automáticamente el transporte colectivo, porque el gasto tributario y el déficit operacional son categorías fiscales distintas. Lo que sí está documentado es la coexistencia de dos hechos: ventajas económicas y de circulación para un segmento con capacidad de compra, y restricciones persistentes para quienes dependen del transporte colectivo. Además, los datos financieros provienen principalmente de Bogotá y Cali, y no pueden extenderse sin más a todas las ciudades del país.

Un debate legítimo

Existen argumentos serios a favor de mantener el régimen actual. Los gremios del sector automotor y las autoridades ambientales y mineras sostienen que, en un país donde la tecnología es incipiente, los estímulos amplios generan una masa crítica inicial. Según esta postura, los primeros compradores, que suelen ser quienes pueden asumir costos altos, financian el despliegue de redes de recarga, formación técnica y economías de escala que, con el tiempo, harían bajar los precios y permitirían extender la tecnología a otros segmentos.

La postura contraria, defendida por analistas de política pública, planificadores del transporte y economistas fiscales, sostiene que el espacio vial es un bien público limitado y que subsidiar el vehículo particular tiene costos sin importar su tecnología. Desde esa perspectiva, el régimen vigente puede resultar regresivo, y los recursos públicos podrían destinarse con mayor prioridad al transporte colectivo. Algunas voces, entre ellas la del exalcalde Enrique Peñalosa, proponen incluir los vehículos eléctricos en esquemas de cobro por congestión.

Los dos argumentos descansan sobre evidencia de distinta solidez. Las normas, las cifras de mercado y los balances financieros son hechos verificables. Los mecanismos distributivos se apoyan en literatura económica comparada que resulta consistente con el caso colombiano, pero que no lo ha medido directamente. Y los efectos viales específicos siguen sin cuantificarse.

Lo que significa evaluar una transición

También hay que matizar la dimensión ambiental. Los vehículos eléctricos eliminan las emisiones por el tubo de escape, y eso es un beneficio real. Pero entre el 60 % y el 90 % del material particulado fino del tránsito urbano proviene de fuentes distintas al escape, como la abrasión de las llantas y de los frenos. Las baterías agregan entre 20 % y 35 % de peso a los vehículos frente a sus equivalentes de combustión, y ese peso puede aumentar el desgaste de neumáticos y pavimento. Esto no invalida la tecnología eléctrica. Muestra que reducir emisiones del escape y reducir todos los impactos urbanos de un vehículo no son lo mismo.

Esa distinción lleva a una conclusión más general. La pregunta de si una política de movilidad es ambientalmente útil no coincide con la pregunta de si distribuye bien sus beneficios. Una política puede ser neutral en cuanto a la tecnología y no serlo en cuanto a quién accede a sus ventajas. En el caso colombiano, las reglas que impulsan los vehículos eléctricos no distinguen su valor ni la capacidad económica de quien los compra, y se aplican en ciudades donde el transporte colectivo enfrenta presiones financieras y operativas persistentes.

Por eso, medir el avance de la transición solo por las ventas de vehículos eléctricos o por las emisiones del escape ofrece una imagen incompleta. Una evaluación más completa preguntaría también quién recibe los incentivos, quién obtiene las ventajas de circulación, cómo se reparten los costos públicos y cuánto de todo ello puede medirse con los datos disponibles. Hoy varias de esas preguntas tienen respuesta parcial: no se conoce el costo fiscal consolidado de los beneficios ni su distribución real por ingresos, y no se ha estimado cuánto contribuyen estos vehículos a la congestión. Reconocer ese límite hace parte de entender el fenómeno. Una discusión sobre movilidad sostenible gana precisión cuando distingue lo que está establecido, lo que el análisis permite explicar y lo que aún está por medirse.